Ρε στην θάλασσα να φέρουν νερό να τους στείλουμε θα αποτύχουν !

pros-ilithious

Ρε στην θάλασσα να φέρουν νερό να τους στείλουμε θα αποτύχουν !

Με λες καταστροφολογο , με λες συνωμοσιολογο και γραφικό….και εγώ σου λέω όχι ρε φίλε …δεν γουστάρω την καταστροφή το αντίθετο….δεν μου αρέσει ρε φίλε να σου λέω δυσάρεστα το αντίθετο …χωρατατζής γουστάρω να είμαι και όλοι μαζί μια παρέα να γλεντάμε πίνοντας τσιπουρακι !

Άλλα τυφλός το φελεκι μου ούτε μεθυσμένος δεν μπορώ να γίνω!

Που να πας ρε μάστορα μπροστά σαν τόπος …όταν έχεις αυτούς να σε οδηγούν!



Gemoderm

Ξεχάστε τις αιμορροΐδες για πάντα!

Το σπρέι Gemoderm βοηθά να απαλλαχθεί κανείς από αιμορροΐδες και ραγάδες του πρωκτού. Χρησιμοποιείται για εξωτερικές και εσωτερικές αιμορροΐδες, την θρόμβωση και τη φλεγμονή, φαγούρα και έκζεμα πρωκτού, κατά αιμορροΐδες μετά τον τοκετό. Σπρέι έχει αντισηπτική, αντι, τοπική αναισθητική, αιμοστατική και στυπτική δράση, προωθεί την απορρόφηση των αιμορροΐδων και την αποκατάσταση του ορθού, θεραπεύει γρήγορα τις ραγάδες του πρωκτού και εξαλείφει την αιμορραγία.

ΤΙΜΗ 49,00

ΑΓΟΡΑ ΜΕ ΑΝΤΙΚΑΤΑΒΟΛΗ

 Powered by WebCash


Φύγαμε από τον κοντούλη με τα ποδαράκια κάτω από το κόκκινο χαλί…από τον χονδρό με το κόκκινο χαλί πάνω σε παλέτες …από τον φίλη τον οβελιξ με κουστούμι και φτάσαμε εδώ ρε φίλε…

ipourgos

Υπουργός για την προστασία μου…. υπουργός μάλλον με μνήμη χρυσόψαρου …γιατί βρίζω πάλι εεε …κοίτα εδώ ρε μ@λακα…κοίτα εδώ …

ypoyrgos1

Το χαρτάκι … λέει… USER = YPOYRGOS PASW= 123456

Αυτός θα με προστατέψει γ@μω το φελέκι μου; …εγώ φταίω που τα παίρνω για μπανανία ; Εγώ θα φταίω άμα μπω μέσα στο σύστημα σήμερα το βράδυ και πάρω πρόσβαση ;

ΕΛΕΟΣ ΡΕ ,…ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ ΚΡΑΤΑΤΕ …ΣΟΒΑΡΕΥΤΕΙΤΕ ΡΕ ΛΙΓΟ….ΕΛΕΟΣ !

ΑΑΑ Η φψτο ρεεεε….Η φωτο ρεεεεεε σου λέω είναι δημοσιευμενη στο υπουργείο εδώ…

http://www.yptp.gr/images/stories//2015/photos2015/30092015-yptp_toskas.jpg

Κάντε κάνα τάμα σας λέω …να συνεχίζει να μας φυλάει το αόρατο χέρι …γιατί από όπου και να το δεις έχουμε τον κώλο μας όξω ρεεεεεεεεεε!

Stranger…..

15 thoughts on “Ρε στην θάλασσα να φέρουν νερό να τους στείλουμε θα αποτύχουν !

  1. a says:

    Ουιγούροι Τούρκοι αποβιβάζονται στη Λέσβο – Μουζάλα και ΕΥΠ πάρτε τα μέτρα σας!
    • Κυριακή, 22 Νοέμβριος 2015 22:09
    • Από Desk Agioritikovima

    Ουιγούροι Τούρκοι της Κίνας αποβιβάζονται ως πρόσφυγες στη Λέσβο, σύμφωνα με την τοπική δημοσιογράφο Κατερίνα Καραουλάνη.
    Η Κατερίνα Καραουλάνη έγραψε στο Facebook:
    «Μπορει καποιος να μου πει γιατι οι Ουιγουροι ερχονται ως προσφυγες στο νησι ; Εχω συναντησει αρκετους για να μην πω οτι τον τελευταιο καιρο οσες βαρκες ειδα στα Συκαμια ηταν γεματες απο αυτους. Απο οσο διαβασα η συμμετοχη αυτων στον πόλεμο της Συρίας στην πλευρά των ισλαμιστών ανταρτών εναντίον του Άσαντ τους κάνει συμμέτοχους στις διευκολύνσεις που δίνει η Άγκυρα στους Ισλαμιστές αντάρτες σε επίπεδο εξοπλισμού -εκπαίδευσης και παροχής καταφυγίου».

    Πρόκειται για μια άκρως ανησυχητική εξέλιξη στο προσφυγικό, ειδικά εάν αναλογιστεί κανείς ότι τα Σκόπια κλείνουν τα σύνορά τους με την Ελλάδα για όλους εκτός από όσους είναι πολίτες της Συρίας, του Αφγανιστάν και του Ιράκ.
    Με άλλα λόγια οι Ουιγούροι Τούρκοι, που είναι Κινέζοι πολίτες, θα μας μείνουν στην Ελλάδα και αυτό συνιστά απειλή για την εθνική ασφάλεια της χώρας μας και θα εξηγήσουμε αμέσως γιατί.
    Οι Ουιγούροι Τούρκοι της δυτικής κινεζικής επαρχίας Σιντζιάνγκ, που φτάνουν μέσω Τουρκίας στη Συρία και τώρα στην Ελλάδα, είναι άπαντες τζιχαντιστές και διεξάγουν ένοπλο αγώνα επιθυμώντας να αποσχιστούν από την Κίνα και να δημιουργήσουν δικό τους τζιχαντιστικό τουρκικό κράτος.
    Ποιοι είναι οι Ουιγούροι
    Οι Ουιγούροι της δυτικής Κίνας ζουν στην αρχαία κοιτίδα των Τούρκων, στη δυτική Κίνα.
    Όταν οι τουρκικές φυλές έφυγαν από την Κίνα – Μογγολία (μεταξύ 6ου και 11ου αιώνα) και εισέβαλαν στην κεντρική Ασία αρχικά και αργότερα στη Μικρά Ασία (Βυζάντιο – Ανατολική Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία), κάποιοι ομόφυλοί τους έμειναν πίσω.
    Αυτοί είναι οι Ουιγούροι – Τούρκοι και κατοικούν στην επαρχία Σιντζιάνγκ.
    Οι Ουιγούροι έχουν συγκροτήσει το Ισλαμικό Κόμμα Τουρκεστάν (TIP) και αυτό αποτελεί την τζιχαντιστική οργάνωση μέσω της οποίας μάχονται.
    Η κυβέρνηση της Κίνας κατηγορεί την τουρκική κυβέρνηση ότι βρίσκεται πίσω από το τζιχαντιστικό κίνημα των Ουιγούρων, τους υποκινεί και τους υποστηρίζει. Αυτός είναι και ο λόγος που οι Κινέζοι θέλουν να σβήσουν από το πρόσωπο του χάρτη τον Ερντογάν.
    Πολλοί Ουιγούροι Τούρκοι έχουν μεταβεί στη Συρία (μέσω Τουρκίας) όπου πολεμούν ως εθελοντές στο Ισλαμικό Κράτος και στη Αλ Κάιντα.
    Να εξηγήσουμε εδώ ότι οι Κινέζοι τζιχαντιστές που βρίσκονται στη Συρία, όπως σας γράφουν σε άλλα σάιτ, δεν είναι Κινέζοι, αλλά Τούρκοι Ουιγούροι της Κίνας.
    3.500 Ουιγούροι Τούρκοι της Κίνας που βρίσκονται στη Συρία δημιούργησαν οικισμό – βάση κοντά στην πόλη Τζισρ Αλ Σαγκούρ στη βορειοδυτική Συρία, την οποία πρόσφατα πήραν οι τζιχαντιστές από τις κυβερνητικές δυνάμεις.
    Η βάση αυτή είναι το προπύργιο του Ισλαμικού Κόμματος Τουρκεστάν, το οποίο συμμετέχει στον υποστηριζόμενο από την Τουρκία Στρατό της Κατάκτησης (Τζαΐς Αλ Φάτεχ), συμμαχική δύναμη τζιχαντιστικών οργανώσεων με κορμό την Αλ Κάιντα – Αλ Νούσρα και τον Ελεύθερο Συριακό Στρατό (FSA).
    Ο Ερντογάν αποικίζει τη Συρία με Ουιγούρους
    Την ώρα που εκατοντάδες χιλιάδες Σύροι πρόσφυγες εγκαταλείπουν τη χώρα τους και σχηματίζουν προσφυγικά καραβάνια προς την Ευρώπη, τι απογίνονται άραγε τα χωριά που αφήνουν εγκαταλελειμμένα πίσω τους;
    Σύμφωνα με το λιβανέζικο δορυφορικό ειδησεογραφικό δίκτυο Al Mayadeen, πολλά από τα χωριά αυτά εποικίζονται με Ουιγούρους Τούρκους της Κίνας.
    Οι Ουιγούροι Τούρκοι, σύμφωνα με το ρεπορτάζ, εισέρχονται στη Συρία προερχόμενοι από την Κίνα μαζί με τις γυναίκες και τα παιδιά τους, για να πολεμήσουν είτε με την Αλ Κάιντα (Μέτωπο Αλ Νούσρα, όπως ονομάζεται η οργάνωση στη Συρία), είτε με το Ισλαμικό Κράτος.
    Μετά την κατάληψη της συριακής πόλης Τζισρ Αλ Σούγκουρ στα τέλη Απριλίου από τον Στρατό της Κατάκτησης (Τζαΐς Αλ Φατέχ), μια υποστηριζόμενη από την Τουρκία συνασπισμένη δύναμη με κορμό την Αλ Κάιντα και τους «μετριοπαθείς» του Ελεύθερου Συριακού Στρατού (FSA), η πόλη που είχε πληθυσμό 50.000 ανθρώπων μοιάζει σήμερα περισσότερο με μια κινέζικη πόλη. «Χιλιάδες Τούρκοι της Κίνας έχουν εγκατασταθεί στην περιοχή. Ειδικότερα στο χωριό Ζανμπάκ (Zanbaq)».
    Οι Ουιγούροι είναι μια τουρκική φυλή της δυτικής Κίνας. Είναι οι γνήσιοι Τούρκοι, που παρέμειναν στην κοιτίδα τους, την επαρχία Σιντζιάνγκ στη δυτική Κίνα.
    Ορισμένοι Ουιγούροι μοιάζουν στην όψη με Ευρωπαίους, οι περισσότεροι όμως έχουν μογγολικά χαρακτηριστικά, όπως όλοι οι γνήσιοι Τούρκοι. Οι Ουιγούροι διεξάγουν τζιχαντιστικό – εθνικοαπελευθερωτικό πόλεμο ενάντια στην κυβέρνηση της Κίνας. Συχνά εξαπολύουν πολύνεκρες τρομοκρατικές επιθέσεις μέσα στην Κίνα.
    Σύμφωνα με το λιβανέζικο Al Mayadeen, η είσοδος των Ουιγούρων τζιχαντιστών και των οικογένειών τους στη Συρία είναι μέρος ενός τουρκικού σχεδίου ώστε να αλλοιωθεί η σύνθεση του πληθυσμού της Συρίας. Όπως γράφει το Al Mayadeen επικαλούμενο έναν καλά ενημερωμένο αναλυτή:
    «Αυτό επιβεβαιώνει ότι οι τρομοκράτες συνεχίζουν να περνάνε τα σύνορα, και ότι η Τουρκία συνεχίζει να επιτρέπει στους τρομοκράτες με τις οικογένειές τους να περνούν ανενόχλητοι». Και συνεχίζει ο ίδιος:
    «Αποδεικνύει ότι στόχος είναι αλλοιωθεί η δημογραφία της Συρίας, μέσω αποικιακής κατοχής». Με άλλα λόγια, οι Τούρκοι προκάλεσαν την προσφυγιά των Σύρων ώστε να εγκαταστήσουν στη συνέχεια, στις πόλεις και τα χωριά τους στη βορειοδυτική Συρία, Τούρκους Ουιγούρους της Κίνας και έτσι να εποικίσουν τη χώρα με Τούρκους, πριν την ενσωματώσουν στην Τουρκία.
    Ωστόσο, δεν είναι μόνο η Τουρκία σε συνεργασία με την Αλ Κάιντα (Μέτωπο Αλ Νούσρα) που εποικίζουν τη βορειοδυτική Συρία με Τούρκους της Κίνας. Πριν δύο χρόνια και το Ισλαμικό Κράτος έφερε χιλιάδες Ουιγούρους και τους εγκατέστησε στο χωριό Αμπιάντ, στην επαρχία της Ράκα και στις περιοχές γύρω από τις πετρελαιοπηγές της Ντέιρ Αλ Ζουρ.
    Οι Ουιγούροι έχουν αναλάβει να σκοτώνουν τους Ρώσους στρατιωτικούς συμβούλους που συνεργάζονται με την κυβέρνηση της Συρίας.
    Έρχονται με τις οικογένειές τους
    Οι Ουιγούροι που κατεβαίνουν στη Λέσβο έρχονται με τις οικογένειές τους. Αυτό τους δίνει την εικόνα προσφύγων. Προσοχή. Δεν είναι πρόσφυγες. Και στη Συρία, που πήγαν να πολεμήσουν, πήραν τις οικογένειές τους μαζί. Λειτουργούν με τον παραδοσιακό νομαδικό τρόπο μετακίνησης των Τούρκων. Ο πατέρας πολεμά, η οικογένεια ακολουθεί και εγκαθίσταται στην κατακτημένη περιοχή.
    Ποιος ο λόγος όμως οι Ουιγούροι να περνάνε στην Ελλάδα; Εδώ μόνο μια υπόθεση μπορούμε να κάνουμε. Αυτή τη στιγμή, όπως είπαμε και στην εισαγωγή μας, τα σύνορα κλείνουν για όσους δεν είναι πολίτες Συρίας, Ιράκ ή Αφγανιστάν. Που σημαίνει ότι οι Ουιγούροι θα μας μείνουν σε ελληνικό έδαφος.
    Άνθρωποι που είναι εμπειροπόλεμοι και άπαντες Αλ Κάιντα.
    Ήδη η Τουρκία ανεβάζει τους τόνους με τη Ρωσία, επειδή σύμφωνα με την Άγκυρα βομβάρδισε Τουρκμένους στη βόρεια Συρία. Στην Τουρκία έγιναν τις τελευταίες ημέρες μεγάλες αντιρωσικές διαδηλώσεις στις οποίες Τούρκοι εθνικιστές κρατούσαν τις μπλε σημαίες των Ουιγούρων ως ένδειξη αλληλεγγύης στους Τουρκμένους.
    Επίσης, όπως έγινε γνωστό την Κυριακή, Τούρκοι Γρκίζοι Λύκοι, 250 στον αριθμό και οπλισμένοι, ξεκίνησαν να μπουν στη Συρία για να υπερασπιστούν τους Τουρκμένους και κατά προέκταση τους Ουιγούρους, από τη ρωσική «επιθετικότητα».
    Ο μόνος λόγος που υποθέτουμε για να περνάνε Ουιγούροι στην Ελλάδα, ενώ θα μπορούσαν κάλλιστα να μείνουν στη «μητέρα» Τουρκία, είναι άκρως ανησυχητικός και ίσως να εγκυμονεί κάποιο σχέδιο αποσταθεροποίησης της χώρας μας στο πίσω μέρος του μυαλού του ημιπαράφρονα Ερντογάν.
    Πράγματι, με κλειστά τα σύνορα στα Σκόπια για τους Ουιγούρους, που άραγε θα πάνε; Πουθενά. Θα μείνουν Ελλάδα. Τι δουλειά έχουν οι Ουιγούροι στην Ελλάδα;
    Τα μάτια σας και τα αφτιά σας ανοιχτά στη Θράκη, το τελευταίο που επισημαίνουμε.
    Δείτε φωτογραφίες από Τούρκους Ουιγούρους που αποβιβάστηκαν ως πρόσφυγες στη Λέσβο. Από ό,τι μάθαμε τους πάνε στη Μόρια Λέσβου, στο εκεί προσφυγικό στρατόπεδο. Θέλουμε να πιστεύουμε ότι η ΕΥΠ και η Ασφάλεια έχουν τον νου τους. Ειδικά τώρα που το θέμα δημοσιεύτηκε.

  2. ΙΩ says:

    ΑΚΟΜΑ ΓΕΛΑΩ… ΝΑ ΕΙΣΑΙ ΚΑΛΑ… ΤΟ PASSWORD ΕΙΝΑΙ 123456 … ΑΡΑ ΔΕΝ ΑΠΟΜΝΗΜΟΝΕΥΕΙ ΤΙΠΟΤΕ…. ΟΥΤΕ ΠΑΙΔΑΚΙ 7 ΧΡΟΝΩΝ ΔΕΝ ΘΑ ΕΒΑΖΕ ΤΕΤΟΙΟ ΚΩΔΙΚΟ….

    ΚΑΙ ΤΗΝ ΜΑ@@@@ ΠΟΥ ΕΙΠΕ ΘΑ ΤΟΥ ΤΗΝ ΣΦΥΡΙΞΑΝ 50 ΔΕΥΤΕΡΑ ΠΡΙΝ ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΤΗΝ ΞΕΧΑΣΕΙ… ΧΑΧΑΧΑ…

    ΙΩ

  3. ΑΡΓΥΡΟΠΟΥΛΟΣ ΗΛΙΑΣ says:

    ΤΙ ΕΙΠΕΣ ΝΙΚΟ ΜΑΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ ΝΑ ΣΤΕΙΛΕΙΣ ΝΑ ΦΕΡΟΥΝ ΝΕΡΟ ΘΑ ΑΠΟΤΥΧΟΥΝ;
    ΣΩΠΑ ΒΡΕ ΝΙΚΟ ΜΑΣ ΤΙ ΝΑΙ ΑΥΤΑ ΠΟΥ ΛΕΣ ΘΑ ΣΟΥ ΒΑΛΩ ΠΙΠΕΡΙ ΣΤΟ ΣΤΟΜΑ , ΜΙΛΑΣ ΕΤΣΙ ΔΙΑ ΤΑ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΑ ΑΓΓΕΛΟΥΔΙΑ ΜΑΣ;
    ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ ΑΛΛΑ ΜΗ ΣΠΑΣΕΤΕ ΤΟΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗ ΑΠΟ ΟΡΓΗ.
    ΑΥΤΑ ΝΑ ΤΑ ΒΛΕΠΟΥΝΕ ΚΑΙ ΝΑ ΤΑ ΔΙΑΒΑΖΟΥΝΕ ΟΙ ΑΡΙΣΤΕΡΟΥΛΙΔΕΣ ΨΕΥΤΟΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΟΙ ΜΕ ΤΙΣ ΑΠΕΡΓΙΕΣ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΟΛΕΣ ΟΙ ΕΘΝΟΠΡΟΔΟΤΙΚΕΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΔΙΝΑΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΣΕ ΕΛΛΗΝΕΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΟΥΣ ΝΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΟΥΝ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ.

    Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.
    Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

    Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.
    BIOPLASTIC S.A. – αργότερα D.I.M.
    Κύρια προϊόντα: Αttica – Carmel – D.I.M. Iδρυτής – ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).
    Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

    Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί – αμάξωμα – μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.
    Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.
    Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία – τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
    Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
    Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.
    Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.
    Alta
    Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.

    Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).
    Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.
    NAMCO National Motor Company Of Greece
    Iδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».
    Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

    Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του greek-automotive-history-15προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.
    Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.
    Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.
    Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό – φθηνό – εύκολο στην κατασκευή του όχημα.
    Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

    To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα – θωρακισμένα ή μη – όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

    Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 – 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.
    Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.
    Εμπορική Αυτοκινήτων
    Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).

    Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.
    Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.
    AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

    H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).
    Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.
    NISSAN TEOCAR
    Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.

    To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).
    Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.
    ENFIELD NEORION
    Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου.
    Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.

    Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.
    Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.
    ΜΕΒΕΑ – Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
    Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
    Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.

    Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
    Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
    Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.
    Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.
    Για ν’ αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.
    Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.
    MAVA
    H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.

    Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.
    Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό – φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.
    Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.
    ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck
    BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
    Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
    Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.

    Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.
    Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.
    GEN
    Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.

    Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.
    Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση – κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
    SCAVAS
    Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.

    Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.
    Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.
    PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.
    Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
    Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
    Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.
    Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.
    Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.
    HERCULES

    Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων – μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.
    MOTOEMIL
    Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες. Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.
    Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.
    Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.
    AGRICOLA
    Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
    Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
    AUTO DIANA UNICAR
    Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά.
    Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.
    ΕΒΙΑΜ – Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
    Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα – μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

    Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.
    MOTOR CAR
    Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.
    SAM
    Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300.
    Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.
    ROS
    Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.
    Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.
    PANCAR

    Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής – κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.
    Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.
    DINAP
    Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.
    ΑΤLAS
    Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.
    Β.Ε.Τ.
    Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών.
    Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.
    Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.
    BIOMAN
    Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.
    TANGALAKIS TEMAΧ
    Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.
    Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.
    Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
    Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.
    SFAKIANAKIS
    H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.
    Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.
    Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.
    SARACAKIS
    Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.
    Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
    Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.
    BIAMAX

    Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.
    Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.
    Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).
    Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.
    ΕΛΒΟ – Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
    Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.
    Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

    Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
    Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
    Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.
    Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.
    Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων
    Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.
    Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το όνομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.
    Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Έλληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.
    Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου.
    Αλέξανδρος Ισιγόνης
    Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS – AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
    Αντώνης Ζαπατίνας
    Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 – 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.
    Σωτήρης Κωβός
    Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.
    Αντώνης Βολάνης
    Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.
    Βίκυ Βλαχάκη
    Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.
    Γιώργος Λιαμαδάς
    Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
    Γιώργος Μιχαήλ
    Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
    Το παρόν μίζερο, υπάρχει μέλλον;
    Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί; Δεν ξέρω – δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
    Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;
    Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.
    Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ. Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
    Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
    Και τι έχει μείνει; Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.
    Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
    Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.
    Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας – τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλικές κατασκευές!

    (Πηγή: Caroto.gr)

  4. Ανώνυμος says:

    ΟΙ ΑΝΩΝΥΜΟΥΣ ΘΑ ΚΑΝΟΥΝ ΠΑΡΤΥ ΣΤΟΥΣ ΣΕΡΒΕΡ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΑΥΤΟ…….
    ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ Η ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ ΠΟΥ ΒΑΖΟΥΝ ΤΟΣΟ ΗΛΙΘΙΑ PASSWORD ΑΝΑΛΟΓΑ ΤΗΣ ΝΟΗΜΟΣΥΝΗΣ ΤΟΥΣ…

  5. me says:

    Ετσι τους λενε στη Μοσαντ που κανουν ενα λουστρο.. βαλε αυτο που ειναι απροβλεπτο.
    Βλεπεις… το χασισι εχει παντου φαν…Μη κυτας που εσυ εισαι φιρμ.α Δεν εχουν ολοι το αι κιου σου.

    Αλλα δεν τους ξεγελανε ολους. Μονο τα γιδια. Δεν εχεις ακουστα οτι οσοι εχουν γιδισια μουρη η ηλιθιοι ειναι -οι ανδρες η πορνες -οι γυναικες και σοβαρολογω..Διαβασε κ λιγο οχι ολο bitch κοιν και τσιπρα

    • Γκαλζου says:

      ΜΕΓΑΛΗ ΑΛΛΑ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΗ ΚΑΙ ΜΕ ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΓΕΓΟΝΟΤΩΝ Η ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΣΟΥ ΗΛΙΑ,ΜΠΡΑΒΟ ΣΟΥ…
      ΒΕΒΑΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΓΥΣΙΑ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΙΣΜΑ ΝΑ ΜΗΝ ΒΟΗΘΙΕΤΑΙ ΚΑΝΕΙΣ ΑΞΙΟΣ ΣΤΟΝ ΤΟΠΟ ΑΥΤΟ ΙΣΩΣ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΞΑΝΑΚΟΙΤΑΞΟΥΜΕ ΚΑΙ ΓΙΑ ΚΑΝΕΝΑ ΑΛΛΟΝ ΦΑΚΕΛΟ ΠΟΥ ΣΑΝ ΕΥΑΓΓΕΛΙΟ ΠΕΡΝΟΥΣΕ ΑΠΟ ΥΠΟΥΡΓΟ ΣΕ ΥΠΟΥΡΓΟ…ΚΑΤΙ ΣΑΝ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ COOPER ΕΝΑ ΠΡΑΓΜΑ…
      ΚΑΛΗΝΥΧΤΑ ΜΑΣ…

  6. Ανώνυμος says:

    ΑΝΤΕ ΡΕ ΖΗΛΙΑΡΗΔΕΣ ΟΛΟΙ ΣΑΣ. ΜΗ ΔΕΙΤΕ ΑΝΘΡΩΠΟ ΠΟΥ ΞΕΡΕΙ ΝΑ ΜΕΤΡΑΕΙ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΕΞΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΑΜΕΣΩΣ ΝΑ ΠΕΙΤΕ ΤΗΝ ΚΑΚΙΑ ΣΑΣ.
    ΥΓ. ΑΝ Ο ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΜΕΤΡΑΕΙ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΕΞΙ ΤΟΤΕ Ο ΓΙΑΝΝΗΣ-ΚΟΖΑΝΗ, ΠΟΥ ΜΕΤΡΑΕΙ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 27 ΚΑΙ ΒΑΛΕ, ΠΑΕΙ ΓΙΑ ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΚΑΙ ΒΑΛΕ ΧΑΧΑΧΑΧΑΧΑ!!!!!!!

  7. Dr.Who(ex Van Helsing) says:

    Ένα ευχαριστώ στους πιο πάνω φίλους. Για τους : 1)Ουιγούρους και 2) για τα αυτοκίνητα. Πολύ ενημερωτικά κείμενα.

  8. Ακέλας says:

    …Για σκέψου όμως λέει να τους στέλναμε στην θάλασσα για νερό ,και αυτοί να γύριζαν με κουβάδες …πετρέλαιο!

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *