Περί λούπας ο λόγος… Έχουμε και λέμε πυροβολισμοί…40 τιγράκια…και δύο αεροπλάνα… το ένα Ελλάδα

εκτροχιαστηκε τρενο πριν λιγο στη γραμμή λιανοκλάδι τρίκαλα

Καταρχάς ονομάζομαι Ζαχαράκης Μιχαήλ. Πέρα απο το Bit, σχετικά με loops,mandela effect και ολα τα συνναφή με βρίσκετε προβληματισμένο και μετά απο βιωματα σε ηλικία 13 ετών, 18 και συνεχιζόμενα εώς σήμερα είναι ένα θέμα που το ψάχνω πολύ. Απλά μια ένσταση διότι επαγγέλομαι χειριστής στην Πολιτική Αεροπορία και μεπατέρα πρώην ιπτάμενο και εκπαιδευτή στο ΣΟΤ στα Mirage2000-5. Λοιπόν ακούστε γιατί υπάρχει κόσμος που πετάει και το αεροσκάφος εμπορικών αερογραμμών είναι ενα λεφωρείοπουσεπάειμε πολυτέλεια στον προορισμόσουκαι με ασφάλεια,μεγαλύτερη κατα 1.000.000 φορές μεγαλύτερη απ’το να πάς με το αυτοκίνητο ως το αεροδρόμιο στην Αθήνα απ’το Σύνταγμα. Μελέτη 10ετών της Υ.Π.Α. Καταρχάς το α/φος το συγκεκριμένο είναι Airbus A320 με δυο κινητήρες και είναι πιστοποιημένο για πτήσεις Υπερατλαντικές. Δεν θα σας κουράσω..απλά ως ενημέρωση το α/φος και ο φακελος πτήσης του ωςρος τα τεχνικα χαρακτηριστικά το καθιστά απο τα ποιό ασφαλή α/φοι στον κόσμο.Ο κινητήρας για να αποκοληθεί απο τον πυλώνα στηριξης εχει γίνει 2 φορές μόνο στην ιστορια του ανθρώπου. Αποκει κ μετα βλάβες εώς αστοχια υλικού,κράτημα,μπούκωμα(overheat) το λεμε εμεις η και αλλα μπορούν να συμβούν κατα την πτήση. Και εκπαιδευόμαστε πώςνα αντιμετοπίζουμε τέτοια γεγονότα όχι στους εξωμιωτές αλλα και σε πραγματικές συνθήκες.Παρεπιπτώντος υπάρχει ακόμαγιαενα α/φοςτουτυπου αυτού heavy, 200τονους+ διαδικασία glide path, δηλαδή πτήσης χάνονταςκαι τους 2 κινητήρες κατι πολύ σπανιο…1 στο δισ…μιας και λειτουργουν ανεξάρτητα και εχουν ολα τα συστηματα διπλα και 3πλα εφεδρικα. Πέραν τουτου, μονο απο καυσιμα μπορεί να γίνει η απωλεια και των 2 κινητήρων, πάλι με delay 16sec. Για να προλάβουν οι χειριστέςναμπουν σε διαδικασια ASAP.Land as soon as possible. To βασικό είναι τι ταχύτητα έχει το α/φος και το ύψος αν υποστεί μια απωλεια και των 2 κινητηρων.Αν πεταει στα 39000 πόδια και εχει 380-410 ΚΤS ταχυτητα true airspeed, τότε παιζει ρόλο η αποσταση απ’το Α/Δ. Στην Ελλάδα ακόμα και σε πτήσεις Χανιά-Θεσσαλονίκη τα α/φοι αν καιόσο ψηλότερα ίπτανται σε συγκεκριμένους αεροδιαδρόμους…VOR/DME κ.α επιτυγχάνουν την μεγιστη ταχύτητα με την μικρότερη κατανάλωση καυσίμου,fuel flow(βασικό για κάθε εταιρία στα $$$ της). Ομως ενα α/φος φευγοντας απο τα Χανια και πιάνοντας τα 39000 πόδια στην προσέγγιση για τοΑ/Δ GLTS Thessaloniki Int. airport. θα χρειζοταν να κάνει απευθείας βύθιση λόγω απόστασης, οπότε δεν θα έμπαινε ο αυτόματος σε εφαρμογή ηλεκτρονικα φέρνοντας το α/φος στο σχεδιο πτήσης, αρα οι χειριστες αν εφταναν τα 13-14000ποδια(Low FIR) που τόσο πετάμε για αποστάσεις εώς 250-300ΝΜ ξεκινάει ομαλάτην κάθοδο για άνεση στους επιβάτες μπαίνοντας στον Θερμαϊκό ανάλογα τον διαδρομο προσγειωσης που θα σου δωθεί απ’τον Πυργο για προσγειωση και εκτελείς η προσγείωση direct..ή overhead pattern, ότι εκανε και της AirFrance.Στην απογείωση υπάρχει 1ον η V1 ειναι η Ταχυτητα που εχουν πληρη ωση οι κινητήρες κατα την τροχοδρόμηση για απογείωση(που εχεις ορίσει βαση βαρους, metar,κ.α, μετα η ταχύτητα V2 (απόφασης) εκεί αν συμβεί κάτι επειδή το α/φος δεν εχειτην απαιτουμενη ταχυτητα απογειωσης η αν σηκωθεί θαπεσειοριακά απο την οπισθέλκουσα σε stall(απωλλεια στηριξης) αν συμβει κάτι έχει ο Χειριστης την δυνατότητα , με Anti-Skin,Αναστροφή ώσης και Breaks να ματαιώσει την απογείωση πρίν βγεί εκτός διαδρόμου. Μετά το V2 με 178KΤS δηλαδή κάπου 330χιλ ανερχόμενα την ώρα λέμε Rotate, και απαλά με μικρή γωνία προσβολής +_3-5μοίρες μετο στίκ σηκώνεις το εμπρόσθιο μέρος και η ανωση με την υσχήτων κινητήρων στα flaps(πτερυγια καμπυλωτητας) που εχουμε 15 εως 30 εκτεταμένα αναλογα…δημιουργούν την ανωση και ετσι αποκολάται το α/φος και εχει σταδιακά και επιταχυνόμενα ενα upscent ratio, ρυθμό ανόδου 1000ποδια το λεπτό και ανα 2 λεπτά αυτό διπλασιάζετε γτ μεγαλωνει η ταχυτητα του α/φους. Αυτο που συνεβει στο Α320 της AirFrance ηταν μια ρουτινα διαδικασια αναγκης, που αν τηρησεις τα emergency procedures, που εχεις κανει σε κανονικές συνθήκες ΔΕΝ εχειςπρόβλημα.Σταθηκαν τυχεροι γτ το κράτημα των στροβήλων το έπαθε αφού είχε ανακτήσει ύψοςκάπου 3000+ πόδια με ταχύτητα άνω των 170 κόμβων, Εκείο χειριστής έσβησε τον προβληματικόκινητήρα και για να μην δημιουργήτε πλαγιολίσθηση στην διόπτευση εκανε ανακύκλωση δίνοντας μεγαλύτερη ώση στον άλλο κινητήρα και με το Trim, σταθεροποίησε το αεροσκάφος να μην πλαγιολισθένει.Συνέχισε με flaps κάτω και εκανε απλά μια επαναφοράόπως η προσγειωση overhead pattern, δηλαδή πας παράλληλα με τον διάδρομο με ταχύτητα οριακά πρίν κατεβάσεις σκέλη καιαυτό θέλει 1500ποδια απο το εδαφος, κατεβάζεις σκέλη και με την μανέτα ορίζεις την ώση να μην υπερβει το όριο αλλα και να μην πέσεικάτω απο 160ΚΤΣ. Κάνεις στροφή 180μοιρών με μικρήκλίση descent κατερχόμενος αποτο Downleg στο Βaseleg(στην στροφή) δηλαδη οπου βγαινεις ευθεία με το διάδρομο με 170_+ΚΤS, 30^εκτεταμένα,στα 500πόδια και στα 2χιλ απο το διάδρομο. Και μετά κανονικά στην ευθηγράμμηση αναλογα το βαρος,υπολογίζεις την ταχύτητα και προσέχεις στο flare, δηλδη επειδη σηκώνεις ελαφρά 3^την μουρη να πατησουν οι πισω τροχοι και κρατάς το α/φος μερικά ” σαν τοεκπέτασμα να ειναι ενα μεγαλο φρένο..ετσι πεφτει η ταχυτητακαιερχετε μονο του το ριναιο σκέλος κ καθετε.Φρενάρεις, αναστρωφή κ anti-skin(φθορείς) αν χρειάζετε και αυτο ηταν.Ηταν κατι απλό και ρουτίνα για μας. Αρκείπου δεν τόπαθαν ανάμεσαστην ταχυτητα αποφασης και απογείωσης, αλλα μιλάμε για 2-3″.Αυτα ενημερωτηκά, να πετάτε, ειναι ομορφη αισθηση,αλλωστε σας πάμε καλύτερα αποτα λεφωρεία ετσι; χαχα